Gravel bike – rower na bezdroża

Moda na gravele będzie chyba dłuższa od mody na fatbike-i, z którą mieliśmy do czynienia kilka lat temu. Dziś każdy szanujący się producent ma w swojej ofercie gravel – rower na bezdroża.

„Za moich czasów” świat był prosty. Chciałeś rower do lasu, na łąkę, w góry, na szuter czy jakąkolwiek inną nawierzchnię niż asfalt – musiałeś mieć górala, czyt. rower MTB. Później pojawiły się, a w zasadzie wróciły do łask, rowery przełajowe. Było ich jednak mało, były strasznie drogie i generalnie miały w sobie coś, co nie zachęcało do zakupu. Przełaje kojarzyły się z taplaniem w błocie, a kto takie lubi… Aż tu nagle, z USA, przybyła do nas moda na gravel. Branża podeszła do tematu z zaciekawieniem, acz ostrożnością. Z tyłu głowy miała intensywną, ale bardzo krótką modę na fatbike-i. Czas pokazał, że rowery gravelowe zyskały uznanie użytkowników i dzisiaj każdy szanujący się producent musi mieć rower tego typu w ofercie. Przyjrzyjmy się bliżej czym jest, a czym nie jest rower gravelowy i do czego się nadaje, a do czego nie.

W dzisiejszym wpisie krótko przyjrzymy się cenom graveli, wyjaśnimy skąd przyszła do nas ta moda i z czym jest związana, przeanalizujemy budowę szutrówki (podobieństwa i różnice w stosunku do rowerów szosowych i przełajowych), a na koniec spróbujemy odpowiedzieć na pytanie komu może spasować taki rower, a komu na pewno się nie nada.

Cena czyni cuda

Rowerów gravelowych jest w sklepach coraz więcej. Dwaj najwięksi polscy producenci mają je w swoich katalogach. Zbierają one w większości bardzo dobre i dobre recenzje. Właściciele sklepów sprzedających jedną z tych marek, po prezentacji szutrówki na targach Bike Expo wiosną tego roku, w prywatnych rozmowach przyznawali, że zainteresowanie klientów jest tak duże, że nie wierzą w to, że producent da radę mu sprostać. O tym, że słowa te okazały się prorocze mogłem przekonać się parę miesięcy później wysłuchując żalu klienta, który czekał na zamówiony rower i pojawił się w sklepie akurat kiedy odbierałem swojego rumaka z serwisu.

Rozpiętość cenowa dostępnych do sprzedaży graveli jest ogromna – od kilkunastu do kilku tysięcy złotych. Za ok 5-6 tys. dostaniemy porządny sprzęt, na ramie z cieniowanego aluminium z pełną grupą szosową shimano lub sram. Podstawowe modele polskich producentów osiągają ceny nieco powyżej 3 tys. zł. Absolutnym hitem okazał się gravel popularnej sieci marketów sportowych, wyceniony na tysiąc złotych. W zasadzie nie ma tygodnia, żebym nie mignął mi gdzieś ten rowerek.

Skąd przyszedł gravel

Jak wspomniałem wcześniej moda na rowery gravelowe przyszła do Europy ze Stanów Zjednoczonych. To własnie tam rozgrywa się największe wyścgi gravelowe. często w formule Gran Fondo.

Sprzyja temu ukształtowanie terenu i warunki atmosferyczne (sucho) panujące na części terytorium USA. Ten tym wyścigów szczególnie upodobały sobie „środkowe” stany. W nich możemy spotkać bardzo długie odcinki szutrowych dróg. „Szutrówka” – bo tak brzmi spolszczona nazwa tego typu rowerów jest idealna na przemierzanie tego typu tras.

Budowa szutrówki

Kiedy z boku spojrzymy na rower gravelowy pierwsze skojarzenie każe na przyrównać go do roweru szosowego, a jeszcze bardziej do roweru przełajowego. W zasadzie to to samo, tylko ma grubsze opony – mógłby stwierdzić nieznający meandrów budowy rowerów użytkownik. A jak jest naprawdę? Czy gravele to rzeczywiście nowy typ roweru czy tylko sprytny zabieg marketingowy producentów, dla których liczy się sprzedaż?

Co do jednego można być pewnym – gravelowi bliżej do szosówki czy przełajówki, niż do MTB. Wynika to z bardzo podobnej budowy i zastosowania kierownicy typu baranek. No i na tym podobieństwa w zasadzie się kończą. Różnic jest kilka i są pozoru nieznaczne. Ale właśnie te nieznaczne różnice sprawiają, że szutrówek nie można wsadzić do innego segmentu. Co to za różnice?

Szerokie opony

Po pierwsze szerokość opon. Opony mają, ku zdziwieniu wielu użytkowników jednośladów, największy wpływ na komfort jazdy. Im większa i bardziej podatna na nierówności terenu opona, tym mniejsze odczucia z jazdy po nierównościach dla naszego tyłka i rąk. Oczywiście nie mamy tu na myśli wysokich krawężników, raczej np. przetłoczenia pomiędzy płytami chodnikowymi czy kostką brukową. Szersza i miękka opona to niestety większe opory toczenia.

Do każdej klasycznej szosówki, co do zasady, powinna zmieścić się opona oznaczona jako 28c (czyli 28mm grubości). W niektórych szosach z segmentu „endurance” (swoją drogą mamy przynajmniej trzy segmenty rowerów szosowych – klasyczne (na góry), aero i endurance) możemy założyć szersze gumy 30 bądź 32c. W rowerach przełajowych, zgodnie z przepisami UCI, możemy założyć maksymalnie oponę 33c. Tu możemy założyć gumę z bieżnikiem, bo w przypadku szosy możemy mówić raczej o fakturze opony niż jej bieżniku (rozumianym jako klasyczne „klocki”). Przepisy UCI obowiązują tylko na wyścigach, a na co dzień możemy do przełaja zamontować opony o szerokości 35, a nawet 38c (to max jaki mieści się w moim przełaju).

Do graveli możemy założyć znacznie szersze opony. Rowery te konstrukcyjnie są zazwyczaj przygotowane pod przyjęcie opon 40-42c i większych. Na rynku (polski dystrybutor) dostępny jest gravel, do którego możemy zamontować nawet opony 2 calowe (50c)!

Żeby lepiej zobrazować szerokość opony – opony 1,6 i 1,75 cala – najczęściej montowane w rowerach miejskich to odpowiednio 42 i 47c.

Wygodna geometria i baranek

Kiedyś szliśmy do sklepu, mówiło się „poproszę rower”, a sprzedawca pytał „jaki kolor”. Dziś w ramach jednego typu roweru jest kilka segmentów (pisałem o tym wyżej). Gravel swoją budową najbardziej zbliżony jest do rowerów szosowych typu endurance, czyli przeznaczonych na długie jazdy, gdzie bardziej od osiągów liczy się komfort. KOMFORT to słowo klucz w gravelu.

Nie będę Was zanudzał kątami główki, ramy, steach-em, reach-em itd. Musicie uwierzyć mi na słowo – gravele zaprojektowano tak, żeby pozycja za nim była jak najbardziej komfortowa. Oczywiście nie mamy na myśli wygody takiej jak na rowerze miejskim czy crossowym. Ta wygoda to kompromis związany z wymuszoną przez charakter roweru sylwetką.

Jednym z elementów wygody gravela jest kierownica – baranek, który różni się od tego typu kierownic montowanych w rowerach szosowych. Gravelowe kierownice są bowiem „wygięte na zewnątrz”. Ma to zapewnić lepsze trzymanie i kontrolę nad rowerem w dolnym chwycie.

Większość graveli została wyposażona w otwory montażowe go bagażników, błotników, uchwytów na bidon itp.

Rozpiętość przełożeń

W typowym rowerze szosowym lub przełajowym rozpiętość przełożeń (czyt. różnica pomiędzy „najcięższym i najlżejszym” przełożeniem) będzie znacznie mniejsza niż w szutrówce. W tych bardzo często montuje się grupy przeznaczone do rowerów górskich. Powoduje to prostą zależność – nie rozwiniemy dużej prędkości na płaskim (braknie nam obrotu), za to będzie nam się zdecydowanie łatwiej wjeżdżało pod górę. To dzięki zastosowaniu tzw. długiego wózka tylnej przerzutki.

Coraz częściej w gravelach spotyka się systemy z jednym blatem z przodu i 10, 11 a nawet 12 przełożeniami z tyłu (SRAM). Jeżeli chcemy postawić na sprawdzone konstrukcje japońskiego producenta to do wyboru mamy systemy 2×10 i 11 lub 1×11. W tańszych modelach spada liczba dostępnych przełożeń. W przypadku do 8-9, czasami 10. Tym samym w tańszych modelach przeskoki pomiędzy poszczególnymi biegami mogą być stosunkowo duże.

Dla kogo gravel

Przede wszystkim musimy być świadomi tego, że jazda na gravelu wymusza nam „kolarską” sylwetkę. Choć pozycja nastawiona jest na komfort zamiast na osiągi, to nie będzie ona tak wygodna, jak choćby na rowerze miejskim. Trzeba też pamiętać, że kierownica typu baranek, to zupełnie inne sterowanie rowerem (zwłaszcza hamowanie). Jeżeli jesteśmy już przy hamowaniu – kupując gravel wyposażony w mechaniczne hamulce tarczowe przed zakupem koniecznie sprawdź ich jakość!!! Tego typu rozwiązania czasami bardziej spowalniają rower niż są w stanie go zatrzymać.

Gravel z pewnością spełni oczekiwania kogoś, kto porusza się po lekkim, względnie równym terenie (wydeptane szlaki, utwardzone leśne drogi, drogi pożarowe w lasach, drogi szutrowe) i po drogach asfaltowych. Będzie to także doskonały rower do bikepacking-u.

Nie nada się natomiast dla osób, które chcą na nim przeczesywać górskie szlaki, szczególnie w naszych Beskidach czy Tatrach.