Jakiś czas temu jeden z dużych polskich sklepów rowerowych opublikował opracowanie „Ranking systemów rowerów miejskich”. W opracowaniu przebadano 39 systemów. Na naszej stronie, zwłaszcza w ostatnim czasie, informujemy Was o uruchamianiu systemów roweru publicznego w mniejszych miastach i miejscowościach. Włocławek, Supraśl, Legionowo, Oświęcim, Myszków, Żarki – to informacje tylko z tych wakacji.
Nie każdy posiada swój własny rower. Może nie mamy na niego kasy, może nie widzimy sensu w zakupie jednośladu, żeby jeździć na nim 3 km, może nie mamy go gdzie trzymać, a może po prostu nie widzimy potrzeby posiadania. A może potrzebujemy roweru tylko okazjonalnie? Rower publiczny wybierany jest z różnych względów. Każdy z nas ma pewnie swój własny.
Korzyści, jakie wynikają z funkcjonowania roweru publicznego, jest co najmniej kilka. Najważniejsza to mniej aut na ulicach. Wyobraźcie sobie, że Ci wszyscy ludzie, którzy podróżują do pracy czy gdziekolwiek indziej rowerem, przesiadają się do aut… Jeśli mniej aut to zdrowiej (bo mniej CO2) i taniej (mniej pieniędzy potrzebnych na rozbudowę i naprawę infrastruktury i mniej na leczenie). Niemniej ważne jest zdrowie.
Zanim przejdę do odpowiedzi na pytanie od czego zależy sukces roweru publicznego trzeba zdać sobie sprawę skąd rower publiczny w ogóle się bierze. Z komentarzy, jakie mam czasami okazję czytać w internetach wynika, że niektórzy użytkownicy myślą, że rowery spadają z nieba…
Na początku musi być potrzeba
Potrzeba jazdy na rowerze. Potrzebę tą muszą wyrazić mieszkańcy. Najczęściej wnioski o uruchomienie roweru miejskiego pojawiają się w ramach dość już powszechnych budżetów obywatelskich. Swego czasu zajmowałem się tematyką budżetu obywatelskiego od strony naukowej i uwierzcie mi, takich wniosków było naprawdę dużo. W każdym takim budżecie znaleźć można zresztą wnioski dotyczące infrastruktury rowerowej (o której parę słów dalej).
Często przedstawicielami potrzeb mieszkańców są radni. Znane są historie, w których w związku z tym, że jakiś klub nie chciał poprzeć wniosku do budżetu o uruchomienie systemu roweru publicznego, musiał pożegnać się ze swoim członkiem, który zmieniał polityczne barwy na klub, który obiecał realizację tego postulatu.
Z potrzeby zrodzić się musi wola
Dokładniej wola lokalnego samorządu do uruchomienia systemu. Wola jest ważna ale nie jest konieczna. Sama wola, a później decyzja o wprowadzeniu współdzielonego roweru, to jednak nie wszystko. Samorząd musi ustalić warunki brzegowe, tj. ilość stacji i ilość rowerów lub ewentualnie ilość miejskiej kasy, jaką jest w stanie na to zadanie przeznaczyć (wtedy ilość stacji i ilość rowerów ustali operator). Oczywiście samorząd musi też wskazać miejsca, w których staną owe stacje. Może to zrobić „spod palca” albo poprzez konsultacje z mieszkańcami.
Później są już tylko formalności. Przetarg, odwołania, kolejny przetarg, kolejne odwołania, decyzje Krajowej Izby Odwoławczej i w konsekwencji… uruchomienie roweru w październiku czy listopadzie. Z uruchomieniem systemu problem miała m. in. Częstochowa, a w ostatnim czasie Toruń czy Jaworzno. Skąd się biorą te problemy? Rynek. A właściwie konkurencja na nim. W Polsce funkcjonuje kilku operatorów (w kolejności alfabetycznej) – Acro bike, BikeU, Blinkee, Comdrev, GeoVelo, Nextbike, Orange i Roove. Każdy z wymienionych operatorów ma obsługuje system co najmniej w jednym mieście. Każdy ma swoją technologię i swój pomysł na wypożyczenia. Największym na naszym rodzimym rynku jest oczywiście Nextbike obsługujący (jak dobrze policzyłem…) 45 miast, w tym największy, bo składający się z 5,5 tys. rowerów Veturilo. Operatorzy mają się o co bić, bowiem…
Za wolą musi iść kasa
Rower publiczny nie mógłby funkcjonować, gdyby nie środki samorządów. Skądinąd wiemy, że opłaty ponoszone przez użytkowników pokrywają 1/4, góra 1/3, kosztów funkcjonowania systemu. Wynika to z relatywnie niskich (ustalanych przez rady gmin) cen za wypożyczenie jednośladu i „przejazdów darmowych” (mieszczących się w limicie najczęściej 20 minut). Przejechałem rowerem miejskim naprawdę sporo kilometrów, a zapłaciłem tylko raz. I to w zasadzie nie za jazdę, a za to, że rower stał – spóźniłem się nieco na spotkanie i brakło czasu na odstawienie roweru do stacji… Założę się, że wielu z Was ma podobnie. I dlatego np. Warszawa dopłaca do tego interesu Nextbike-owi 11 mln zł rocznie. To kasa, jaką operator dostaje niezależnie od tego, co sam uzbiera kasując nas za przejazd.
Zależność jest prosta – im większy system (rowery i stacje) tym większe koszty. Te w większości generuje nie sam rower, a cała infrastruktura wokół niego – stacje, obsługa rozwiązań informatycznych. Sam rower nie jest jakoś strasznie drogi – to konstrukcje dość pancerne i trudno je zniszczyć (nie licząc elementów eksploatacyjnych jak opony czy hamulce). Z jednej strony operatorowi powinno zależeć, żeby stacji było jak najwięcej – może wtedy żądać wyższej stawki za obsługę. Jeżeli stacji jest mniej i są od siebie oddalone, to jest szansa na to, że użytkownik „nie zmieści się” w darmowym czasie…
Infrastruktura
Jak już jesteśmy przy słowie infrastruktura, to odczarujmy jeden mit, z którym spotkałem się w wypowiedzi jednego z włodarzy gmin, w których miał być uruchomiony system. Brzmiały one mniej więcej tak: „nie uruchomiliśmy roweru miejskiego wcześniej, bo w pierwszej kolejności postawiliśmy na budowę infrstruktury”. Oczywiście infrastruktura pozwalająca na bezpieczne poruszanie się rowerem jest ważna. Szczególne znaczenia ma w większych miastach. Dobra infrastruktura nie jest jednak warunkiem koniecznym do dobrego funkcjonowania systemu roweru publicznego. Jest wiele miast w Polsce (sam w takim mieszkam), gdzie infrastruktura rowerowa pozostawia jeszcze naprawdę wiele do życzenia, a rower miejski święci sukces za sukcesem.
Na infrastrukturę spojrzeć możemy także z innej strony. Im mniej wydolne pod kątem samochodowej infrastruktury miasto, tym chętniej kierowcy przesiądą się na rowery. I nie, nie chodzi tutaj o to, żeby poszerzyć ulicę o kolejny pas ruchu. Jak pokazują badania i doświadczenia pomoże to jedynie na chwilę. Chodzi o to, żeby zdać sobie sprawę z tego, że samochodów jest po prostu ZA DUŻO.
Rowerowa świadomość
Utożsamiana może być z dbaniem o środowisko, zdrowie, oszczędnością pieniędzy czy czymkolwiek sobie nie wymyślicie. To właśnie od niej zależy sukces roweru publicznego. Ale nie tylko od niej. Zależy w tym samym, albo nawet większym stopniu od tego, czy lokalny samorząd zda sobie sprawę z tego, że rower może rozwiązać wiele problemów trapiących miasta. Jednak rower publiczny „od niechcenia” nie wyjdzie. Jeżeli stacje będą od siebie zbyt daleko oddalone, potencjalny użytkownik nie będzie zainteresowany korzystaniem z miejskiego jednośladu. Prędzej kupi sobie własny rower. Tylko to przepalanie publicznych środków. Z moich, Twoich podatków.
